👉🏻 Com preços até o dobro da média internacional e último lugar em rankings de competitividade, o setor automotivo brasileiro enfrenta simultaneamente a chegada de montadoras chinesas e a saída de fabricantes históricos
👉🏻 Do Inovar-Auto, condenado pela OMC, ao programa Mover, subsídios sem ganhos sustentáveis persistem há 70 anos, e as chinesas, já com 44% do segmento premium e novas fábricas confirmadas, expõem a fragilidade de uma indústria que depende de incentivos desde 1956
Brasília – O Brasil construiu, ao longo de setenta anos, uma das maiores indústrias automotivas do mundo sustentada por muralhas tarifárias e bilhões em incentivos fiscais. O resultado, segundo economistas, auditores, consultorias internacionais e entidades empresariais, é um setor que produz veículos mais caros que a média internacional, exporta pouco, mantém produtos tecnologicamente defasados e opera com produtividade aquém da verificada em países comparáveis — apesar do volume expressivo de recursos públicos a ele destinados. A controvérsia ganhou novo fôlego em 2025 e 2026, com a chegada agressiva de montadoras chinesas, o fechamento de fábricas tradicionais e a aprovação de novos programas de subsídio pelo governo federal.
A intervenção estatal no setor automotivo brasileiro, mantida e ampliada em sucessivos governos, consolidou um modelo protecionista cujos resultados têm sido amplamente questionados. Esse paradigma agora enfrenta pressões externas, com a imposição de tarifas elevadas pelos Estados Unidos, que afetam o comércio internacional e repercutem sobre economias com mercados protegidos, como a brasileira.
Tudo começou em 1919 do século passado, quando a Ford se tornou a primeira montadora a montar veículos no país, atraída por isenções fiscais e tarifas de importação elevadas.
O modelo se consolidou em 1956, com o Plano de Metas de Juscelino Kubitschek, que proibiu a importação de veículos prontos e exigiu localização da produção em troca de incentivos fiscais.
Montadoras como Volkswagen e General Motors instalaram-se no país, segundo análise publicada pela Foundation for Economic Education (FEE) em junho de 2025, “não porque o Brasil era o melhor lugar para fabricar carros, mas porque era um dos poucos lugares onde tinham mercado garantido”.
Essa estratégia, inserida no modelo mais amplo de Industrialização por Substituição de Importações (ISI), gerou crescimento industrial rápido no curto prazo. No longo prazo, de acordo com a literatura econômica consultada, resultou em setores ineficientes, protegidos da concorrência global, que repassaram aos consumidores custos mais altos e ofereceram menos opções de produtos.
Carroças
Fernando Collor de Mello foi eleito presidente da República em 1989 pelo PRN (Partido da Reconstrução Nacional), sigla criada no próprio ano da eleição para abrigar sua candidatura. Derrotou Luiz Inácio Lula da Silva (PT), em sua primeira tentativa de governar o país.
No ano seguinte, dois meses após sem empossado, em 2 de fevereiro de 1990, em Bonn, na Alemanha, durante o início de seu governo o presidente Collor declarou: “Comparados aos carros do primeiro mundo, os carros brasileiros são verdadeiras carroças.”
A partir dos anos 1990, com a abertura comercial, as tarifas sobre veículos importados chegaram a 65%, segundo relatório do McKinsey Global Institute. Nos anos 2000 e 2010, sucessivos programas tentaram modernizar o setor, como o Regime Automotivo Brasileiro (RAB, 1995-1999), o Inovar-Auto (2012-2017), a Rota 2030 (2018-2023) e, mais recentemente, o programa Mover (Mobilidade Verde e Inovação), lançado em 2025. Em todos os casos, o instrumento central foi o mesmo, ou seja, incentivos fiscais condicionados a metas de eficiência energética, conteúdo local e investimentos em pesquisa e desenvolvimento.
Dilma I: condenação na OMC e ineficácia comprovada
O caso mais emblemático de protecionismo no setor foi a condenação do Inovar-Auto pela Organização Mundial do Comércio (OMC) em 2017. O Programa Inovar-Auto foi criado no primeiro governo do PT de Dilma Rousseff (2011-2015).
Instituído pela Lei nº 12.715, de 17 de setembro de 2012, e regulamentado pelo Decreto nº 7.819, de 3 de outubro de 2012, o programa vigorou de 2013 a 2017 e estabeleceu incentivos fiscais condicionados a metas de eficiência energética, conteúdo local e investimentos em pesquisa e desenvolvimento no setor automotivo.
Foi durante esse governo que o programa foi condenado pela Organização Mundial do Comércio (OMC), em 2017, por medidas consideradas discriminatórias contra veículos importados.
O programa aplicava um adicional de 30% de IPI sobre veículos importados, exceto os provenientes do Mercosul e do México, e vinculava descontos fiscais à produção local, medidas consideradas discriminatórias pelo órgão. Foi descrito por especialistas como a maior derrota do Brasil em litígios na OMC.
Artigo acadêmico publicado em julho de 2025 no IOSR Journal of Humanities and Social Science, assinado por pesquisadores que analisaram décadas de políticas de incentivo, concluiu que: “O excesso de protecionismo, evidenciado pela condenação do Inovar-Auto na OMC, a dependência do mercado doméstico, a promoção insuficiente da inovação e a incapacidade de superar gargalos crônicos como a elevada e complexa carga tributária condenaram essas políticas a resultados medíocres”.
Cada um dos principais programas governamentais acima citados foi alvo de críticas específicas, baseadas em auditorias e estudos independentes. O Inovar-Auto, além da condenação pela OMC, foi alvo de um estudo do Banco Mundial que apontou sua falha em estimular pesquisa e desenvolvimento (P&D)
Os gastos das montadoras com inovação e P&D diminuíram durante a vigência do programa. O déficit comercial do setor de autopeças piorou, totalizando US$ 42 bilhões no período. Uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) na fábrica da FCA em Goiana (Pernambuco) constatou que apenas 6% dos insumos eram adquiridos de fornecedores das regiões beneficiadas.
No caso das Políticas Automotivas para Desenvolvimento Regional (PADR), em todos os cenários analisados pelo TCU, os custos do programa, em renúncia fiscal, foram significativamente superiores aos benefícios gerados, como empregos e investimentos em P&D.
A Rota 2030, criado no governo de Michel Temer (MDB), instituído pela Lei nº 13.755, de 10 de dezembro de 2018, e sancionado pelo próprio Temer, vigorou de 2018 a 2023 e sucedeu o Inovar-Auto, estabelecendo requisitos de eficiência energética, segurança veicular e incentivos fiscais para pesquisa e desenvolvimento no setor automotivo.
Entretanto, estimada em mais de R$ 5,4 bilhões em renúncia fiscal entre 2019 e 2021, o programa foi criticado por baixos incentivos governamentais à inovação, pois não previa aportes de recursos públicos nem financiamento facilitado via bancos públicos. Seus requisitos de segurança e ambientais foram considerados “simplistas e globalmente desatualizados” em comparação com os mercados norte-americano e europeu.
Preços altos e baixa produtividade
Os dados disponíveis reforçam o argumento de que o consumidor brasileiro paga pelos subsídios. Segundo o estudo do IOSR Journal, o imposto médio sobre um automóvel no Brasil em 2019 representava 31,24% do preço de venda, “significativamente superior ao de outros países”. O custo anual apenas de cálculo e processamento de tributos no setor automotivo era estimado em R$ 2,3 bilhões, valor superior ao investimento anual em pesquisa e desenvolvimento previsto pela Rota 2030.
Em 2026, modelos como Corolla, Civic e Compass custam aproximadamente o dobro no Brasil em comparação com os Estados Unidos, considerando-se a conversão cambial e os impostos embutidos.
Uma reportagem da agência Reuters de abril de 2025, que usou o caso brasileiro como advertência contra políticas tarifárias nos Estados Unidos, destacou que um estudo da PwC de 2019 constatou que o Toyota Corolla híbrido custava cerca de US$ 13 mil a mais no Brasil do que no México, sendo 18% menos custo-efetivo.
A produtividade da indústria automotiva brasileira é outro ponto de crítica recorrente. O Brasil figura em 58º lugar no ranking mundial de competitividade de 2025 do International Institute for Management Development (IMD), embora tenha subido quatro posições em relação ao ano anterior.
Em levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI) divulgado em abril de 2025, o país ocupou a última posição entre 18 nações analisadas no Índice de Competitividade Industrial, atrás de Argentina, Colômbia e Peru.
O artigo do IOSR Journal aponta que “a indústria brasileira é tecnologicamente desatualizada, e os veículos são fabricados com foco no mercado local, resultando em pouca tecnologia de bordo e qualidade inferior comparada aos padrões globais”. O gasto nacional em pesquisa e desenvolvimento vem caindo desde 2015, tanto de fontes públicas quanto privadas, como proporção do PIB.
O economista Edmar Bacha, citado no artigo do IOSR Journal, argumenta que “a recusa em abrir a economia ao comércio exterior e a persistência de políticas de substituição de importações são causas centrais que impedem o Brasil de crescer rapidamente e desenvolver setores industriais competitivos”.
Bacha descreve o fenômeno como “crescimento empobrecedor”, no qual recursos domésticos são aplicados em substituição de importações ineficiente em vez de linhas de produção competitivas internacionalmente.
O contraste com o México e a saída de montadoras
A comparação com o México é frequentemente citada por analistas como evidência dos custos do protecionismo brasileiro. Após assinar o Nafta em 1994, o país reduziu tarifas, atraiu investidores estrangeiros e tornou-se plataforma de exportação. Hoje, as fábricas mexicanas produzem mais carros, a custo menor e com qualidade superior às brasileiras, segundo dados da Organização Internacional de Construtores de Veículos Automotores (OICA), apesar de o México não possuir uma montadora nacional de grande porte.
A saída da Ford do Brasil em 2021, após mais de um século de operação, é citada pela FEE como exemplo da insustentabilidade do modelo. A empresa suportou uma década de subutilização severa e incapacidade de cobrir custos fixos sem subsídios da matriz norte-americana.
A Toyota encerrou em 30 de junho de 2026 as atividades de sua histórica fábrica em Indaiatuba (SP), após 28 anos de operação e mais de 1 milhão de veículos produzidos — a maioria do Corolla Sedan. A produção foi transferida para Sorocaba (SP), onde a montadora concentra suas operações com investimento de R$ 11 bilhões até 2030, incluindo a inauguração de uma segunda planta prevista para novembro de 2026 e o desenvolvimento de novos modelos híbridos flex com produção local de baterias.
A transição afetou cerca de 1.500 funcionários, com transferências e demissões voluntárias negociadas junto ao sindicato, e deve gerar aproximadamente 2 mil novos postos em Sorocaba até 2030 e mantém presença no país, desmentindo narrativas de saída definitiva do Brasil.
O terreno de Indaiatuba segue sob posse da Toyota, que ainda não definiu seu destino — venda, arrendamento ou novo aproveitamento permanecem em aberto, sem prazo para anúncio.
No pico de produção de veículos em 2013, quando o Brasil fabricou 3,7 milhões de veículos, apenas cerca de 15% foram exportados, sendo os principais destinos Argentina, México, Colômbia, Uruguai e Chile. A maior parte das fábricas brasileiras, segundo a análise da FEE, não é competitiva o suficiente para exportar em larga escala para Europa ou Ásia.
A chegada das chinesas e o programa Mover
A ofensiva das montadoras chinesas no mercado brasileiro acrescentou uma nova dimensão ao debate. Segundo a Abeifa, as marcas chinesas já detêm 44% do segmento premium (leia reportagem completa aqui). Em apenas dois anos, a participação de fabricantes como BYD e Great Wall Motors (GWM) saltou de 2% para uma fatia significativa do mercado. A BYD conta com cerca de 200 concessionárias em operação e projeta chegar a 300 até o fim de 2026. Novas montadoras, como a BAIC, confirmaram oficialmente o início de operações no Brasil durante o Salão de Pequim em 2026.
Em junho de 2026 surgiram relatos que montadoras instaladas no país pressionam o governo por novas barreiras protecionistas frente ao avanço dos concorrentes chineses, reeditando tensões entre proteção à indústria nacional e abertura comercial.
O CEO da Bosch América Latina, Gastón Diaz Perez, sintetizou o dilema ao observar que os veículos chineses que chegam ao Brasil contêm componentes produzidos pela empresa alemã, “mas esses componentes vêm da China, não das fábricas brasileiras”, indicando que a produção local pode não se beneficiar da cadeia de fornecimento das importações.
Paralelamente, o governo federal lançou o programa Mover, regulamentado por decreto assinado em abril de 2025 pelo vice-presidente Geraldo Alckmin (PSB). O programa prevê R$ 3,8 bilhões em incentivos em 2025, crescendo até R$ 4,1 bilhões em 2028, destinados a estimular inovação e sustentabilidade no setor automotivo.
O governo lançou também o Move Brasil, com crédito de até R$ 30 bilhões para renovação de frota, e o programa Carro Sustentável. Para críticos, esses programas podem reforçar a lógica de subsídio que, historicamente, não rendeu ganhos de competitividade sustentáveis.
Diferentes perspectivas
O setor e o governo defendem a política industrial com argumentos próprios. A Anfavea, associação das montadoras, sustenta que programas como Rota 2030 e Mover trazem organização ao setor e são fundamentais para manter estruturas de P&D no país.
O governo federal argumenta que a Nova Indústria Brasil já elevou a utilização da capacidade industrial a 83%, o maior nível em 13 anos, e gerou crescimento de 146% nos empregos de manufatura.
Representantes da CNI reconhecem, no entanto, que ganhos transformadores exigem prazo de uma década e mudanças estruturais em tributação e educação. Representantes da própria CNI declararam à imprensa admitindo que “políticas como a Nova Indústria Brasil criam incentivos, mas a complexidade tributária e o baixo investimento em P&D do Brasil precisam mudar”.
Especialistas como os citados no relatório do McKinsey Global Institute, observam que a abertura comercial, se bem desenhada, pode gerar ganhos de produtividade, mas alertam que a transição exige política cambial e investimentos em infraestrutura para mitigar impactos sobre o emprego.
* Reportagem: Val-André Mutran (Brasília-DF), especial para o Portal Ver-o-Fato.
