O primeiro trecho do antigo porto de Belém, atual Estação das Docas, estava concluído no dia 2 de outubro de 1909. Media 120 metros de extensão.
Mas, a implantação total do complexo portuária ocorreria nos anos seguintes.
E foi fundamental para a afirmação da primazia de Belém no espaço regional da Amazônia, assegura Janete Gentil, pós-doutora em Geografia da UFPA.
A necessidade de construção de um novo porto em Belém tinha se acentuado muito a partir de 1840, quando pelo cais da cidade passaram 11.252 toneladas de mercadorias, transportadas por 78 embarcações.
Quarenta anos depois, aquele movimento de carga e descarga de mercadorias havia crescido espantosamente. Passara, em 1880, para 258.115 toneladas, transportadas por 292 embarcações.
Havia uma razão clara para o crescimento do movimento do cais: as linhas de navegação pelo interior da Amazônia tinham se multiplicado, impulsionadas pela próspera produção da borracha exportada para o Exterior, como informa Antônio Rocha Penteado, em “O sistema portuário de Belém”, publicado pela UFPA, em 1973.
Toda a movimentação do cais, porém, se distribuía por uma sequência de trapiches paralelos, construídos pelas companhias de navegação.
Eram estes trapiches – muitos de madeira – que compunham o velho porto de Belém.
Nos anos de 1990, Governo Federal tentou enfrentar aquela situação.
Convocou o engenheiro Domingos Sérgio Saboia e Silva, autor do projeto de construção das instalações portuárias de Santos, para elaborar um estudo sobre as possibilidades de melhoria do porto de Belém.
No seu estudo citado – afirma Penteado – Saboia deixou claro que comércio de Belém necessitava de um novo cais, com armazéns ou depósitos.
Entre outras medidas, ele propôs o prolongamento do cais já existente, e, um vasto serviço de aterramento, junto a ele, para que surgisse nele uma avenida, como, de fato, ocorreu, depois, com a construção da boulevard Castilho França.
Baseado neste estudo de Saboia, o Governo Federal abriu concorrência pública, em 1902, para a construção do cais definitivo de Belém.
A concorrência, no entanto, terminou sendo anulada.
Os dois vencedores, João Augusto Cavallero e Frederico Bender, perderam o prazo de assinatura de seu contrato.
Durante anos, diz Penteado, o Governo Federal procurou quem quisesse executar os planos de Sérgio Saboia.
Por fim, em abril de 1906, um empresário e engenheiro mecânico norte-americano, Percival Farquhar, obteve do Governo Federal aprovação para realizar aquelas obras.
Para conseguir isto, ele apresentou um projeto preparado pela firma S. Pearson Sons, construtora dos portos de Liverpool e Londres.
Em seguida, para construir e administrar o porto de Belém, Farquhar criou, em 1906, nos Estados Unidos, uma empresa, chamada Port-of-Para.
Na construção do porto, Farquhar contou com três outros engenheiros.
W. Person, responsável pela drenagem do Vale do México.
Elmer L. Corthell, membro da equipe que construiu a embocadura do rio Mississipi.
E, Antonio Lavandeyra, o cubano-americano que havia auxiliado na construção do porto de Manaus.
Contou, também, com mergulhadores ingleses que assentaram blocos de concreto no cais, como revela Renato Kamp, em “Farquhar e sua história”.
Se pôde dispor do auxílio desta equipe internacional, em contrapartida, Farquhar enfrentou quatro diferentes tipos de problemas.
Um ligado aos proprietários dos trapiches.
Eles tinham de ser indenizados para autorizar a destruição de seus pontos de embarque e desembarque de mercadorias.
Outro, com a Stand Oil.
A empresa queria ter no porto um depósito próprio de combustível.
Outro, com 200 pequenos comerciantes da Doca do Ver-o-Peso que não conseguiriam pagar taxas pelo uso do porto construído.
E, por fim, com a epidemia de febre amarela no Pará.
O engenheiro H. C. Ripley, que Farquhar trouxe do Exterior para Belém, morreu, vitimado por aquele mal.
Nada impediu, no entanto, que Farquhar entregasse ao Governo Federal um total de 1.860 metros de cais acostáveis, em Belém, no ano de 1913, segundo Penteado.
Depois disto, como era inevitável, o porto de Belém, e, consequentemente, aquelas obras, foram duramente atingidos pela conjuntura que surgiu em 1914, com o início da Primeira Guerra Mundial, e, a desvalorização da borracha da Amazônia, em decorrência do surgimento de concorrência a ela, no mercado internacional.
Naquela difícil conjuntura, o Governo do Pará renegociou o contrato de construção de obras com Farquhar para que ele adiasse ou suprimisse parte do que havia sido planejado.
A Por-of-Pará operou como administradora do porto de Belém até 1940.
Neste ano, a empresa foi encampada pelo Governo Federal, surgindo, então, o SNAPP – Serviço de Navegação na Amazônia e Administração do Porto do Pará.
O SNAPP, por sua vez, foi extinto em 6 de setembro de 1967, com a fundação da atual Companhia das Docas do Pará – CDP.
A Estação das Docas surgiu no ano 2.000.
Foi resultado de um trabalho de restauração de três armazéns do antigo porto construído por Farquhar.
O que tornou aqueles armazéns um espaço multiambiente e complexo turístico-cultural.
Farquhar morreu em Nova Iorque, em 1953.
- Oswaldo Coimbra é escritor e jornalista
TRADUÇÃO
WHO BUILT THE CURRENT ESTAÇÃO DAS DOCAS
The first section of the old port of Belém, now known as Estação das Docas, was completed on October 2, 1909.
It measured 120 meters in length.
However, the full implementation of the port complex would occur in the following years.
It was fundamental for the affirmation of Belém’s primacy in the regional space of the Amazon, assures Janete Gentil, a post-doctorate in Geography from UFPA.
The need for the construction of a new port in Belém had intensified significantly from 1840, when 11,252 tons of goods were transported by 78 vessels through the city’s wharf.
Forty years later, that cargo movement had grown astonishingly, rising to 258,115 tons in 1880, transported by 292 vessels.
There was a clear reason for the increase in wharf activity: navigation routes through the interior of the Amazon had multiplied, driven by the prosperous production of rubber exported abroad, as reported by Antônio Rocha Penteado in “The Port System of Belém,” published by UFPA in 1973.
All the wharf activity, however, was distributed across a series of parallel piers built by shipping companies.
These piers—many made of wood—comprised the old port of Belém.
In the 1990s, the Federal Government attempted to address that situation.
It called upon engineer Domingos Sérgio Saboia e Silva, the author of the construction project for the port facilities in Santos, to prepare a study on the possibilities for improving the port of Belém.
In his cited study – Penteado states – Saboia made it clear that the commerce of Belém needed a new wharf, with warehouses or storage facilities.
Among other measures, he proposed extending the existing wharf and a vast land reclamation project alongside it, so that an avenue would emerge, as indeed happened later with the construction of Boulevard Castilho França.
Based on Saboia’s study, the Federal Government opened a public tender in 1902 for the construction of the definitive wharf of Belém.
However, the tender was ultimately annulled.
The two winners, João Augusto Cavallero and Frederico Bender, missed the deadline to sign their contract.
For years, Penteado says, the Federal Government sought someone to execute Sérgio Saboia’s plans.
Finally, in April 1906, an American businessman and mechanical engineer, Percival Farquhar, obtained approval from the Federal Government to carry out those works.
To achieve this, he presented a project prepared by the firm S. Pearson Sons, builders of the ports of Liverpool and London.
Subsequently, to build and manage the port of Belém, Farquhar created a company in 1906 in the United States called Port-of-Para.
In the construction of the port, Farquhar relied on three other engineers.
W. Person, responsible for the drainage of the Valley of Mexico.
Elmer L. Corthell, a member of the team that built the mouth of the Mississippi River.
And Antonio Lavandeyra, the Cuban-American who had assisted in the construction of the port of Manaus.
He also worked with English divers who laid concrete blocks on the wharf, as revealed by Renato Kamp in “Farquhar and His History”.
While he was able to rely on this international team, Farquhar faced four different types of problems.
One was related to the owners of the piers.
They had to be compensated to authorize the destruction of their loading and unloading points.
Another was with Standard Oil, which wanted to have its own fuel depot at the port.
Another issue involved 200 small traders from Doca do Ver-o-Peso who could not afford to pay fees for using the constructed port.
And finally, with the yellow fever epidemic in Pará.
Engineer H. C. Ripley, whom Farquhar brought from abroad to Belém, died as a victim of that disease.
However, nothing prevented Farquhar from delivering a total of 1,860 meters of usable wharves to the Federal Government in Belém in 1913, according to Penteado.
After this, as was inevitable, the port of Belém, and consequently those works, were severely affected by the circumstances that arose in 1914 with the outbreak of World War I and the devaluation of Amazonian rubber due to the emergence of competition in the international market.
In that difficult situation, the Government of Pará renegotiated the construction contract with Farquhar so that he would postpone or eliminate part of what had been planned.
The Por-of-Pará operated as the administrator of the port of Belém until 1940.
That year, the company was nationalized by the Federal Government, giving rise to SNAPP – Navigation Service in the Amazon and Administration of the Port of Pará.
SNAPP, in turn, was dissolved on September 6, 1967, with the foundation of the current Companhia das Docas do Pará – CDP.
The Estação das Docas emerged in the year 2000.
It resulted from a restoration project of three warehouses from the old port built by Farquhar.
This transformed those warehouses into a multi-environment and complex tourist-cultural space.
Farquhar died in New York in 1953.
(Illustration: The Estação das Docas)
