Entre Projetos de Leis aprovados, R$ 2,5 bilhões em investimento federal e modelos internacionais de sucesso, o transporte coletivo busca saída para a crise estrutural que condena ao desconforto e atraso mais de 70% da população brasileira
Brasília – Mais de 70% dos brasileiros dependem do transporte público para se deslocar diariamente — e a maioria enfrenta uma realidade de ônibus superlotados, sem ar-condicionado, sem tomadas para recarga de dispositivos móveis, com bancos desgastados e janelas abertas como único recurso contra o calor. O cenário, comum a centenas de cidades, é resultado de uma equação que combina financiamento insuficiente, frota envelhecida, infraestrutura viária precária e um modelo de contrato que remunera pela quantidade de veículos, não pela qualidade do serviço.
Em 2026, no entanto, um conjunto de iniciativas legislativas e de investimento público começa a desenhar caminhos para reverter esse quadro que parece não ter solução — do Projeto de Lei das tomadas nos ônibus urbanos ao novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, passando por R$ 2,5 bilhões do Novo PAC (promessa renovada do governo petista, incapaz de sair do campo das promessas) destinados à renovação de frotas.
O retrato do desconforto cotidiano
A imagem que ilustra a reportagem é familiar a qualquer trabalhador brasileiro que depende do ônibus para ir ao trabalho e voltar para casa. Passageiros apertados no corredor, segurando os balaústres superiores, com expressões de cansaço e calor.
Janelas abertas — sinal inequívoco da ausência de ar-condicionado funcional. Nenhuma tomada elétrica à vista nas paredes ou laterais dos bancos. Passageiros que olham para seus celulares com bateria em nível crítico, sem qualquer possibilidade de recarga durante o trajeto. Bancos de tecido desgastado, iluminação natural que entra sem filtro, revelando a atmosfera de precariedade.
Nos fins de semana, quando a frota é reduzida, o suplício se intensifica: ônibus ainda mais lotados, veículos mais antigos e viagens ainda mais demoradas. O que deveria ser uma janela de oportunidade para o lazer da família trabalhadora se transforma em mais um teste de resistência, e porque não dizer: humilhação.
Incompetência, corrupção e descaso: por que o ônibus urbano brasileiro continua um transporte de segunda classe?
A incapacidade demonstrada por gestores públicos brasileiros em diferentes instâncias — municipal, estadual e federal — evidencia um quadro persistente de ineficiência administrativa.
No setor de transporte urbano, processos de licitação e concessão de linhas tornaram-se espaços recorrentes de corrupção e práticas irregulares. A ausência de soluções estruturais, aliada ao desconhecimento técnico e à má gestão, aprofunda a crise e torna ainda mais distante qualquer perspectiva de melhoria efetiva.
A densidade extrema de demanda é um dos pilares do problema. A maioria das cidades brasileiras concentra deslocamentos nos mesmos horários e eixos viários, formando gargalos que superlotam veículos mesmo quando há reforço de frota. A operação é dimensionada para o “possível”, não para o “ideal”.
O nó do financiamento
O calcanhar de Aquiles do transporte público brasileiro é o modelo de financiamento. O sistema depende quase exclusivamente da tarifa paga pelo passageiro. Isso limita severamente os investimentos em renovação de frota, ar-condicionado, acessibilidade, manutenção adequada e intervalos menores entre viagens.
Com o diesel caro — a crise do combustível em 2026 reduziu o número de ônibus em circulação em diversas cidades, conforme amplamente noticiado —, a equação se torna ainda mais dramática: menos veículos na rua, mais superlotação, tarifas mais altas.
A frota envelhecida é consequência direta desse estrangulamento financeiro. Muitos municípios operam com veículos acima da vida útil recomendada. Suspensão rígida, ruído excessivo, cadeiras desgastadas e falta de ventilação adequada são consequências tangíveis que o usuário sente na pele todos os dias.
A urbanização dispersa — cidades que cresceram sem planejamento — agrava o quadro ao empurrar o transporte coletivo para percorrer longos trajetos, com passageiros fazendo viagens demoradas em condições precárias. A isso se soma um planejamento fragmentado: linhas mal desenhadas, sobreposição de trajetos e ausência de integração eficiente entre modais elevam o tempo total de deslocamento.
Há ainda um fator estrutural frequentemente negligenciado: o modelo de contrato. Em muitos municípios, o pagamento às empresas de ônibus está baseado apenas na operação da frota — quantos veículos rodam, quantos quilômetros percorrem —, e não em indicadores de conforto, regularidade, satisfação do usuário ou qualidade do serviço prestado. Isso cria um desincentivo à melhoria: não há ganho financeiro em oferecer ar-condicionado, tomadas ou assentos mais confortáveis.
Marcos legais em tramitação
Três frentes legislativas e de investimento público em 2026 buscam atacar esses problemas de forma coordenada.
◦ Tomadas e conforto a bordo – A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou projeto de lei que incentiva a instalação de tomadas e outras tecnologias de conforto em ônibus de transporte público coletivo.
O relator, deputado Diego Andrade (PSD-MG), optou por retirar a obrigatoriedade de instalação prevista no texto original — o Projeto de Lei 8089/14, do deputado Aureo (Solidariedade-RJ) —, transformando a medida em uma diretriz nacional para estimular prefeituras e empresas a modernizarem suas frotas.
“A legislação federal deve evitar interferências em atribuições municipais para não criar regras inconstitucionais”, justificou o relator.
O novo texto altera a Política Nacional de Mobilidade Urbana para permitir que cada município regulamente como essas tecnologias serão adotadas em seus contratos de concessão, respeitando a autonomia local.
◦ Ar-condicionado obrigatório – Em janeiro de 2026, a Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara aprovou projeto que torna obrigatório o uso de ar-condicionado nos ônibus urbanos. A proposta representa um avanço significativo em um país tropical onde a maioria dos veículos ainda circula com janelas abertas como única forma de ventilação.
◦ Marco Legal do Transporte Público – Em 13 de maio de 2026, a Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3.278/2021, que institui o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. Sob relatoria do deputado José Priante (MDB-PA), a proposta reformula a política nacional do setor e permite o uso dos recursos da Cide Combustíveis — o imposto federal incidente sobre a comercialização de gasolina e suas correntes — para subsidiar o transporte coletivo.
Pelas regras aprovadas, ao menos 60% dos recursos da Cide deverão ser direcionados às áreas urbanas. O texto exige ainda que o dinheiro obtido com a incidência do tributo sobre a gasolina seja aplicado prioritariamente em municípios que tenham programas de modicidade tarifária — ou seja, que garantam tarifas mais baixas para os usuários. O subsídio federal, no entanto, é de caráter discricionário: cabe ao governo federal decidir se apoia ou não cada projeto. A proposta agora segue para sanção presidencial.
Investimento federal: R$ 2,5 bilhões para renovar a frota
Em fevereiro de 2026, o Governo Federal, por meio do Ministério das Cidades, anunciou novos investimentos do Novo PAC que somam mais de R$ 2,5 bilhões para projetos de mobilidade urbana e renovação da frota de transporte público em diferentes regiões do país.
Os recursos são destinados à aquisição de ônibus elétricos e Euro 6 — estes últimos, equipados com motores que atendem à mais rigorosa norma europeia de controle de emissões de poluentes —, todos com ar-condicionado.
Em abril do mesmo ano, o governo ampliou o programa Move Brasil, que passou a contar com R$ 21,2 bilhões em linhas de crédito do BNDES para aquisição de caminhões e ônibus, com condições facilitadas para empresas e autônomos. A medida, anunciada em 30 de abril, dobra os recursos originalmente disponíveis e amplia os tipos de veículos financiáveis.
Experiências municipais que apontam caminhos
Enquanto as mudanças legislativas e os investimentos federais avançam, algumas cidades brasileiras já demonstraram que a reversão do quadro é possível.
Curitiba (PR), pioneira no sistema BRT (Bus Rapid Transit), mantém há décadas um modelo de corredores exclusivos, pré-embarque e padronização da frota que serviu de inspiração para o mundo.
Belo Horizonte (MG) promoveu o redesenho da rede com o BHBUS, baseado em dados reais de origem e destino dos passageiros, resultando em viagens mais rápidas e distribuídas.
Salvador )BA) planeja, ainda em 2026, dobrar a frota de ônibus com ar-condicionado, com a incorporação de quase 700 veículos novos.
Foz do Iguaçu (PR) já atingiu 88% da frota climatizada, com 95 dos 108 ônibus em operação equipados com ar-condicionado. O Transcol, no Espírito Santo, recebeu 40 novos ônibus com ar-condicionado, wi-fi e acessibilidade.
No plano internacional, modelos como o de Londres — onde o financiamento público combinado a contratos baseados em indicadores de desempenho (KPIs) —, o de Seul — com integração plena entre modais e bilhetagem inteligente — e o de Santiago — com renovação massiva da frota e adoção de veículos elétricos — oferecem referências do que pode ser alcançado com planejamento de longo prazo e investimento consistente.
O que funciona de verdade
A experiência nacional e internacional permite extrair algumas lições consolidadas.
Priorizar o ônibus no viário não é acessório — é essencial. Faixas exclusivas e corredores BRT contínuos são a medida com maior impacto imediato na redução do tempo de viagem e da superlotação.
Conforto não depende só do veículo. Infraestrutura de paradas, contratos baseados em qualidade e integração tarifária pesam tanto quanto a frota.
Usuários percebem melhorias rapidamente quando os intervalos caem, as viagens encurtam, o ar-condicionado funciona e a frota é renovada.
Sistemas com financiamento sólido entregam qualidade previsível. A dependência exclusiva da tarifa produz operações no limite — e usuários no limite da paciência.
O desconforto da frota de ônibus urbanos no Brasil não é um fenômeno natural nem inevitável. É o resultado de décadas de subinvestimento, planejamento urbano deficiente e um modelo contratual que premia a quantidade em detrimento da qualidade.
As soluções são conhecidas e testadas — dentro e fora do país. Os avanços legislativos de 2026, do PL das tomadas ao Marco Legal do Transporte Público, e os investimentos federais do Novo PAC e do Move Brasil representam um movimento na direção correta, mas ainda insuficiente sem uma mudança estrutural no financiamento e na gestão do sistema.
A pergunta que fica para o passageiro que todas as manhãs se aperta no corredor de um ônibus sem ar-condicionado, segurando o celular com bateria no vermelho, é: essas iniciativas chegarão a tempo de mudar sua experiência — ou o próximo ônibus que ele vai pegar amanhã será tão desconfortável quanto o de hoje?
* Reportagem: Val-André Mutran (Brasília-DF), especial para o Portal Ver-o-Fato.
