Medidas federais buscaram destravar financiamentos e garantias, enquanto o debate público se divide entre “mercado” e intervenção estatal
Brasília – Foi comemorado nesta quarta-feira (4), o que pode ser uma novo ciclo do mercado comercial aéreo no país. O setor chega ao fim de um ciclo raro: Azul, Gol e Latam, as três maiores companhias com operação relevante no Brasil, recorreram ao Chapter 11 (o mecanismo de reestruturação sob a Lei de Falências dos EUA) e a partir de ontem (3/3) operam com estruturas de capital redesenhadas, em um ambiente em que o governo federal passou a acionar instrumentos de crédito — com destaque para o Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac) — ao mesmo tempo em que o debate político sobre até onde deve ir o socorro estatal ganhou espaço em Brasília.
Uma cronologia: de 2020 a 2026, as três reestruturações
A sequência de pedidos de proteção judicial nos Estados Unidos começou com a Latam, ainda no choque inicial da pandemia, e avançou para Gol e Azul em um cenário de juros elevados, volatilidade cambial e pressão de custos.
A Latam foi a primeira a recorrer ao mecanismo da Lei de Falências dos EUA, permanecendo no processo mais de dois anos, entre 2020 e 2022; a Gol passou por processo semelhante e levou quase um ano e meio para sair no ano passado; e a Azul foi a última das três maiores a entrar no Chapter 11 e também a que atravessou mais rapidamente o processo, concluído em menos de um ano. O setor aéreo se recuperou com solução de mercado, sem necessidade do ‘Estado-hospital’ petista.
Como está a situação de cada uma das três grandes do céu brasileiro
A Azul encerrou o Chapter 11 em 20/2/2026, com uma reestruturação desenhada para reduzir obrigações e atrair capital novo. Segundo a companhia, houve corte de cerca de US$ 2,5 bilhões de dólares em dívida e obrigações de leasing e, no processo, levantou quase US$ 1,4 bilhão de dólares em dívida e US$ 950 milhões de dólares em investimentos em equity, modalidade que significa comprar uma participação societária em uma empresa, tornando-se, na prática, um de seus sócios ou acionistas. Ao contrário de um empréstimo (onde você recebe juros fixos), no equity você ganha com a valorização do negócio e com a distribuição de lucros (dividendos).
Segundo a A White & Case LLP, uma banca de advocacia global de elite que opera em 43 escritórios em 29 países e reconhecida como uma das principais consultoras em transações cross-border complexas, arbitragem internacional e litígios, detalha resultados da Azul próximos e complementares: redução de US$ 2,5 bilhões em dívida e arrendamentos, diminuição de US$ 1,1 bilhão em empréstimos e financiamentos, e captação de aproximadamente US$ 1,375 bilhão via emissão de “senior notes”, além de US$ 950 milhões em compromissos de capital.
A Azul aparece como o caso mais rápido em comparação com as duas maiores concorrentes. A proeza aponta que o atraso na operacionalização do crédito setorial foi o principal motivo destacado pela Azul para recorrer ao processo judicial nos EUA.
O contrato para liberar recursos foi assinado em dezembro, mas a liberação não teria ocorrido no ritmo esperado. Mas, o que muda, na prática, com a saída do Chapter 11?
A retardatária Azul, passa a operar, segundo as fontes financeiras, com menor peso de dívida/arrendamentos e uma estrutura que tende a facilitar renegociação de frota e financiamento.
Mesmo não tendo paralisado suas operações, o tumulto com reformulação da malha e encerramento de operações e dezenas de aeroportos foi traumático para muitos passageiros que era atendidos apenas pela empresa. A retomada ocorre ainda sob um setor sensível a câmbio, querosene de aviação e demanda.
Gol: conversão de dívida em ações, financiamento de saída e nova configuração acionária
Pisando e solo firme, a recuperação da Gol também teve turbulências severas. Sua recuperação levou quase um ano e meio para sair, encerrando no ano passado.
Na estratégia de recuperação a Panrotas reportou que o plano envolveu a conversão de até US$1,7 bilhão em dívidas garantidas e US$ 850 milhões em outras obrigações em ações, além de US$1,9 bilhão em financiamento de saída e liquidez da ordem de US$ 900 milhões.
A Fitch agência global de classificação de risco de crédito, projetou, no pós-processo, uma dívida total ao redor de R$ 30 bilhões, composta por dívida financeira e obrigações de arrendamento.
Em termos de “situação hoje”, a Gol aparece como uma empresa que saiu do capítulo judicial com liquidez reforçada, mas com o desafio de executar um plano operacional e comercial em um mercado doméstico competitivo — em que a reestruturação financeira reduz a pressão imediata, sem eliminar riscos de custo.
Latam: pós-2022, estabilização e refinanciamento do “exit financing”
A Latam lançou mão do exit financing (financiamento de saída) pacote de capital estruturado para permitir que uma empresa emerja de um processo de recuperação judicial ou falência (como o Chapter 11 nos EUA).
A companhia foi a primeira a recorrer ao Chapter 11, com permanência de 2020 a 2022. A situação “hoje” é a de uma companhia que já vive a etapa seguinte: a de otimização da dívida remanescente.
Relatos de mercado e material de suporte jurídico-financeiro indicam que a LATAM fez uma oferta global de bônus de US$ 1,4 bilhão, e utilizou recursos para quitar linhas e títulos que haviam sido parte do pacote de financiamento de saída do Chapter 11. Agências de rating também descrevem a composição relevante de dívida vinculada a frota e arrendamentos.|
O que o governo brasileiro fez — e o que está em disputa política
O eixo mais objetivo de ação pública, de acordo com os registros oficiais, é o redesenho do acesso das companhias ao Fnac (Fundo Nacional de Aviação Civil). Nesse contexto, o Conselho Monetário Nacional (CMN) decidiu em 26/2/2026 afrouxar condições para empréstimos lastreados no fundo público “esperado” para liberar R$ 4 bilhões ao setor.
As mudanças elevaram o teto de financiamento para itens elegíveis para 30% do valor da aeronave (antes 10%) e passaram a permitir que os recursos fossem usados para garantias contratuais. O mecanismo foi a principal ferramenta preparada pelo governo: “o crédito especial de R$ 4 bilhões para acudir aéreas em dificuldades financeiras” a ser liberado pelo BNDES com recursos do Fnac, previsto em projeto enviado ao Congresso em outubro de 2024, mas, a liberação foi assinada em dezembro, demora criticada pelo setor, expondo a agilidade do ‘Estado-hospital’ petista.
O programa sequer liberou o montante aprovado, e o governo Lula já fala em financiar mais R$ 1,5 bilhão com juros mais baixos, citando como um dos objetivos “ampliar a participação de aviões da Embraer no mercado doméstico”.
No plano subnacional, medidas como ICMS sobre QAV (Querosene de Aviação), o combustível derivado do petróleo utilizado em aeronaves equipadas com motores a reação (jatos), turboélices ou turbofans). Tal medida têm sido historicamente usadas por estados como instrumento de atração/expansão de malha aérea, mas a verificação de “medidas hoje” depende de recortes por unidade federativa e data de vigência.
O levantamento da reportagem aponta exemplos de prorrogações em São Paulo, porém, o que aparece com centralidade verificável e transversal é o mecanismo federal do Fnac/BNDES.
Expectativa
O retorno das três empresas a uma condição mais estável indica capacidade de reorganização “via mercado”, com renegociação de contratos e atração de sócios, e argumenta que o “socorro governamental” seria o caminho mais fácil, mas não necessariamente o mais eficiente ou justo.
* Reportagem: Val-André Mutran (Brasília-DF), especial para o Portal Ver-o-Fato.
