👉🏻 BYD, Denza e GWM saem de zero a quase metade do segmento de R$ 400 mil a R$ 500 mil enquanto denúncias de trabalho escravo se acumulam
👉🏻 Seis marcas prometem mais de R$ 30 bilhões em aportes enquanto caso da BYD em Camaçari (BA) expõe tensões entre diplomacia e direitos laborais
👉🏻 A montadora BYD entrou e saiu do cadastro de trabalho escravo em menos de três dias; chefe da fiscalização foi demitido logo em seguida
Brasília – Marcas chinesas de automóveis passaram de zero a 44% de participação no segmento premium brasileiro — faixa de veículos entre R$ 400 mil e R$ 500 mil — em apenas 18 meses, segundo dados divulgados pelo presidente da Abeifa (associação que representa os importadores), Marcelo Godoy. O avanço, impulsionado por BYD, sua submarca de luxo Denza e a GWM (Great Wall Motors), redesenha o mapa automotivo nacional ao mesmo tempo em que a BYD enfrenta ações judiciais por trabalho análogo à escravidão em sua fábrica de Camaçari (BA), episódio que chegou a incluir a montadora na “lista suja” do Ministério do Trabalho antes de ser retirada em menos de três dias.
Godoy afirmou que há 18 meses a fatia das marcas chinesas na faixa premium era inexistente. “Hoje, já respondem por 44% do mercado premium”, disse o dirigente, destacando uma mudança de comportamento do consumidor brasileiro.
Segundo ele, o comprador nacional, historicamente fiel à tradição da marca, “está aceitando mais testar novos produtos”. Os modelos que lideram essa ofensiva incluem os veículos da BYD e da Denza — lançada no Brasil com o SUV híbrido B5, de 687 cavalos, que se tornou o carro premium mais vendido do país em junho de 2026 — além dos SUVs e picapes da GWM, como Haval H6, Haval H9 e Poer P30.
O presidente da Abeifa avaliou que o aumento da competição obrigará as montadoras tradicionais a maior assertividade. “O lado positivo desse aumento da competição no segmento premium é que o consumidor terá mais opções com tecnologia, segurança e preço.
Do lado das empresas, o planejamento de custos e precificação terá que ser ainda mais assertivo”, ponderou Godoy, para quem o Brasil “está entrando no mapa mundial de atração de investimentos das montadoras”.
Crescimento explosivo das importações
No acumulado do primeiro semestre, as vendas das associadas da Abeifa — que incluem a montagem em sistema CKD (kits desmontados), como a da BYD na Bahia — somaram 111,1 mil unidades, alta de 85,1% em relação ao mesmo período do ano anterior. Desse volume, 105,9 mil carros são eletrificados. A entidade projeta vendas de 210 mil unidades pelas associadas em 2026, alta de aproximadamente 52% frente a 2025.
O movimento das marcas chinesas é parte de uma ofensiva mais ampla. Segundo levantamento da Autoesporte (Globo), seis marcas chinesas — BYD, Caoa Chery, GAC, GWM, Omoda e Jaecoo — prometem investir mais de R$ 30 bilhões no Brasil.
A GWM (Great Wall Motor), a gigante chinesa dona das marcas Haval, Ora, Tank e Poer, anunciou aportes de R$ 10 bilhões até 2032, incluindo a já inaugurada, em 15 de agosto de 2025, de sua primeira fábrica nas Américas, em Iracemápolis (SP), no interior paulista, com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A unidade ocupa as instalações antes operadas pela Mercedes-Benz e é a terceira da empresa fora da China com base completa de produção.|
Já a BYD inaugurou oficialmente sua fábrica em Camaçari (BA), em outubro de 2025, no complexo industrial que pertenceu à Ford — a maior planta da montadora fora da China. A empresa já produz localmente os modelos Dolphin Mini, Song Pro e King.
Produção nacional em queda, importações em alta
O presidente da Anfavea (associação das montadoras), Igor Calvet, observou que historicamente os resultados da produção nacional e dos emplacamentos caminhavam juntos, mas que, neste ano, as vendas serão muito maiores que a produção. “Isso é reflexo do movimento de aumento das importações”, afirmou, chamando atenção para a velocidade de entrada dos veículos chineses no país.
Dados da Agência Brasil-China confirmam essa tendência: as importações de veículos de marcas chinesas dispararam 53,1% em 2025, contrastando com uma queda de 8,2% na produção nacional. A China tornou-se a principal origem das importações automotivas do Brasil.
Entidades setoriais como Anfavea e Fenabrave (concessionárias) revisaram suas projeções e estimam emplacamentos em torno de 3 milhões de unidades para o ano, marca não atingida desde 2014. A revisão foi impulsionada por programas do governo federal como “Carro Sustentável” e “Move Brasil”.
Godoy vê potencial para que o mercado brasileiro chegue a 4 milhões ou até 5 milhões em vendas anuais no futuro, especialmente se a taxa Selic e o endividamento das famílias recuarem. O mercado, no entanto, segue inibido pela taxa de juros elevada, que adia decisões de compra mesmo no segmento premium— teoricamente — faixa de consumo com reservas financeiras que podem consumir essa categoria de luxo automotivo.
O outro lado da moeda: trabalho escravo e controvérsias políticas
O avanço comercial das marcas chinesas ocorre em paralelo a graves denúncias trabalhistas envolvendo a BYD. Em dezembro de 2024, auditores fiscais do Ministério do Trabalho resgataram 163 trabalhadores chineses em condições análogas à escravidão nas obras de construção da fábrica de Camaçari. Os operários tinham passaportes retidos, trabalhavam em jornadas exaustivas e eram alojados em condições degradantes, vigiados por seguranças armados. Um segundo resgate elevou o total para 224 trabalhadores.
Em 27 de maio de 2025, o Ministério Público do Trabalho (MPT) ingressou com uma ação civil pública pedindo a condenação da BYD e das empreiteiras China JinJiang Construction Brazil Ltda. e Tonghe Equipaments em R$ 257 milhões por trabalho escravo e tráfico de pessoas.
Em dezembro de 2025, no entanto, as empresas firmaram um acordo de R$ 40 milhões com o MPT — valor equivalente a cerca de 15% do inicialmente pleiteado. Metade do montante foi destinada à indenização individual dos 224 trabalhadores e o restante depositado em conta judicial para fundos indicados pelo órgão.
O caso ganhou novos contornos políticos em abril de 2026. No dia 6 de abril, a BYD foi incluída na “lista suja” do trabalho escravo pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), ao lado de outros 168 nomes, incluindo o cantor Amado Batista. Menos de três dias depois, em 9 de abril, a montadora foi retirada do cadastro.
Segundo reportagem da Agência Pública, a inclusão e a rápida retirada ocorreram após a BYD alegar que os funcionários pertenciam a empresas terceirizadas. Quatro dias após a retirada, o chefe da Secretaria de Inspeção do Trabalho, Luiz Felipe Brandão, foi demitido. Reportagem da BBC News Brasil e da Repórter Brasil indicou que a exoneração ocorreu no bojo das tensões entre o governo federal e a fiscalização trabalhista. Vozes da oposição ao governo Lula no Congresso Nacional falam em “passar pano para a China. Cadê a Soberania, Lula!?”, provocaram.
O episódio gerou repercussão diplomática. O governo da China manifestou-se sobre a inclusão da BYD na lista, e a Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional (CREDN) da Câmara dos Deputados aprovou requerimento cobrando informações do Itamaraty sobre o caso. O vice-presidente sênior da BYD no Brasil, Alexandre Baldy, apresentou respostas formais ao MPT em maio de 2025.
Investigações se multiplicam
Paralelamente às denúncias trabalhistas, montadoras chinesas enfrentam investigações por esquema de “autorregistro” — a prática de vender carros zero quilômetro como usados, no Brasil quanto na própria China, segundo reportagem do Autopapo.
Especialistas do setor alertam que a estratégia, somada à concorrência agressiva de preços, pode distorcer o mercado de seminovos e prejudicar a transparência das transações.
O Sindicato dos Metalúrgicos de São Paulo (SMABC), em análise publicada pelo DIEESE (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos) em dezembro de 2025, alertou que investimentos de apenas quatro grupos chineses somam R$ 26 bilhões e que chega perto de 20 o número de marcas chinesas atuando ou prestes a entrar no mercado brasileiro.
A entidade aponta que a maioria tem como foco automóveis elétricos e híbridos, com metas de alterar o ranking de vendas historicamente dominado por empresas como Fiat, Volkswagen, General Motors e Toyota — esta última, inclusive, encerrou as operações de sua fábrica em Indaiatuba (SP) em junho de 2026, embora o governo despeje bilhões em incentivos fiscais que provam uma política equivocada, sem sustentação técnica e uma das razões do “Tarifaço de Trump”: protecionismo exacerbado.
“Pouco se obtém, de onde nada se espera!”
O ditado popular: “Pouco se obtém, de onde nada se espera!”, cai como uma luva par explicar a miopia brasileira quando o assunto é industrialização em uma mercado cada vez mais competitivo.
A ofensiva chinesa no mercado automotivo brasileiro ocorre em um momento de redefinição da geopolítica industrial global. O Brasil liderou os investimentos chineses na América Latina em 2025, com o setor automotivo em terceiro lugar entre as áreas contempladas, segundo dados compilados pela Itatiaia.
A substituição de plantas ociosas de montadoras tradicionais — como Ford em Camaçari e Mercedes-Benz em Iracemápolis — por fábricas chinesas representa uma virada significativa na matriz industrial do país, redesenhando o setor nacional.
Ao mesmo tempo, a rápida entrada e saída da BYD da lista suja do trabalho escravo levanta questionamentos sobre a fiscalização trabalhista e as pressões políticas em jogo.
A demissão do responsável pela inspeção do trabalho dias após o episódio reforça essas dúvidas. Para Godoy, da Abeifa, o Brasil volta a se destacar como um dos mercados automotivos mais importantes do mundo. Para auditores fiscais e organizações de direitos humanos, o caso BYD expõe as frágeis barreiras de proteção ao trabalhador diante do capital estrangeiro em expansão.
O mercado premium, agora 44% nas mãos de marcas chinesas, é o termômetro mais visível dessa transformação. Mas o verdadeiro teste estará em saber se o avanço comercial virá acompanhado de padrões trabalhistas e regulatórios compatíveis com a legislação brasileira — ou se o Brasil repetirá, sob nova roupagem, a histórica tolerância com a precarização em nome do desenvolvimento, protecionismo ineficaz, e trabalhadores com produtividade bem abaixo da média mundial há 40 anos.
* Reportagem: Val-André Mutran (Brasília-DF), especial para o Portal Ver-o-Fato.
